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燃油消耗量
行駛100公里消耗燃油的升數(shù)
燃油消耗量簡稱耗油量，指的是行駛一定里程時汽車所消耗燃油的升數(shù)。在我國，燃油消耗量的單位是L/100km，即行駛100公里所消耗燃油的升數(shù)。其數(shù)量越小，汽車燃油經(jīng)濟(jì)性越好。
耗油量一般多采用路試的方法來測定。等速百公里油耗試驗(yàn)是一種最簡便的路上試驗(yàn)。我國JB3352—83規(guī)定汽車等速油耗試驗(yàn)道路條件為：平坦、干燥、清潔的水泥或?yàn)r青路面，縱坡<0.1%(至少<0.3%)，直線段路長>1500m。氣候條件：氣溫0℃一35℃，風(fēng)速<3m/s，相對濕度50%一90%。
汽車保持規(guī)定的裝載質(zhì)量，試驗(yàn)時以最高檔等速行駛通過測量路段、測出油耗量。試驗(yàn)從20km/h車速開始，每隔l0km/h間隔進(jìn)行一次試驗(yàn)，至少測定5個點(diǎn)，直至該車最高車速的80%，每種車速往返各試驗(yàn)兩次，求出每種試驗(yàn)車速下的百公里油耗量。另外，在汽車測功器即轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺上亦可進(jìn)行耗油量測定。
計(jì)算方法
通過公式，可以得出結(jié)論：車輛燃油的經(jīng)濟(jì)性會受到
、 、 、 和
等因素的影響。 主要是由發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率決定的，簡單一點(diǎn)講就是節(jié)氣門的開度，當(dāng)負(fù)荷率達(dá)到85%左右時比油耗最低。而發(fā)電機(jī)的負(fù)荷率則會受到駕駛員對加速踏板和行駛檔位的操作行為的影響。但是也要注意，車輛在行駛時，處于一個動態(tài)過程，會受到滾動阻力、坡度阻力、空氣阻力和加速阻力的影響。
測量方法
汽車燃油消耗量的測量是評價汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的主要指標(biāo)。
早在20世紀(jì)20年代，國外就開始了對汽車燃油消耗方面的研究，此時的研究主要是針對燃燒過程，以提高燃燒效率為目的；自七十年代石油危機(jī)爆發(fā)后，人們才越來越關(guān)注車輛的燃油消耗。
燃油消耗的測量方法主要可以分為兩大類：直接測量法和間接測量法。直接測量法，即是通過拆開發(fā)動機(jī)油路接入流量測量儀器直接測得燃油消耗量，主要有容積法、質(zhì)量法等。間接測量法即不解體測量法，包括碳平衡法、超聲波法、電噴測量法、空燃比測量法、放射性跟蹤法。
直接測量法
一、容積法
二、質(zhì)量法
質(zhì)量法測量是測量消耗一定質(zhì)量的燃油所需要的時間，進(jìn)而得到汽車的燃油消耗量。
間接測量法
一、碳平衡法
二、超聲波法
超聲波在流動介質(zhì)中的傳播速度受介質(zhì)影響。超聲波法測量油耗根據(jù)檢測信號的不同可以分為：時差法、噪聲法、波束偏移法、空間濾波法和多普勒法等。
超聲波法的設(shè)備簡單、移動方便，對潔凈的油液進(jìn)行測量，也可對有懸浮質(zhì)的液體進(jìn)行測量，但易受噪聲、溫度等因素的影響。
三、電噴測量法
噴油器的控制信號脈寬可以反映出電控發(fā)動機(jī)噴油器的噴油時間，噴油器開始的時間越長，噴油量就越多，發(fā)動機(jī)的的耗油就越多。所以只需采集控制信號脈寬，找出脈寬與耗油量之間的函數(shù)關(guān)系，就可以算出汽車燃油消耗量。
電噴法測量的特點(diǎn)是：實(shí)現(xiàn)測試信號處理的實(shí)時化，測試動態(tài)特性好。由于測量時噴油器的噴油壓力大，油溫高，回油多等因素，制約了該方法測量精度的提高。
四、空燃比法
可燃混合氣中空氣質(zhì)量與燃油質(zhì)量之比是空燃比。發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量一般是由發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管的壓力來測量的，空燃比值可由廢氣分析儀測量的過量空氣系數(shù)算出。
總結(jié)
直接測量法破壞了機(jī)動車的原始油路，對油路的密封性造成了一定的破壞，且不同車型的供油管道直徑不同，所以可能會造成與連接管道的直徑不匹配，測量時出現(xiàn)氣泡、泄露等現(xiàn)狀。在拆裝過程中由于汽油揮發(fā)性強(qiáng)會造成環(huán)境污染且存在易燃的安全隱患。而且拆裝費(fèi)時費(fèi)力，操作時間較長，造成工作效率低下。
間接測量以碳平衡法為主，電噴法和空燃比有較好的穩(wěn)定性和測量精度。但是，間接測量法實(shí)驗(yàn)儀器龐大昂貴，測試成本較高，測試精度還需進(jìn)一步提高。雖然國內(nèi)在間接測量方面取得了一定的成績，但是僅僅局限于實(shí)驗(yàn)階段，進(jìn)行隨車燃油消耗測量的難度依然很大。
油耗分析
對駕駛員的不良駕駛行為所造成的燃油消耗進(jìn)行試驗(yàn)，主要是將發(fā)動機(jī)臺架燃油消耗試驗(yàn)與道路試驗(yàn)相結(jié)合，并通過采用排氣取樣系統(tǒng)和尾氣分析設(shè)備來對車輛所排出的尾氣組成部分進(jìn)行分析，這樣才能夠采用碳平衡計(jì)算方法來對燃油消耗量進(jìn)行計(jì)算。
（1）車輛起步加速操作行為對車輛油耗量的影響
若車輛是在平坦道路上起步的話，駕駛員可以采用不同的控制策略來對車輛的加速踏板進(jìn)行控制，使車輛在開2檔的情況下，可以從靜止?fàn)顟B(tài)可以勻速加到20km/h。因?yàn)樵谙嗤募铀賲^(qū)間內(nèi)，隨著車輛加速度的增大，車輛的油耗量就會隨之增加。而且隨著加速度的增加，車輛百公里的油耗值也會逐漸增加，因此在車輛起步時，駕駛員要減少踩踏板的次數(shù)，應(yīng)該平穩(wěn)的控制加速踏板，使車輛勻速起步，這樣可以減少車輛油耗。
（2）車輛超車加速操作行為對于車輛油耗的影響
研究人員在做該試驗(yàn)時，應(yīng)該將車輛設(shè)定在5檔，并對在不同加速度的情況下，車輛從60km/h增加到100km/h的油耗量進(jìn)行試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明，隨著加速度的不斷增大，車輛瞬時油耗量也在隨之增加。在不同加速度的條件下，車輛累積油耗和百公里的燃油消耗量也會不同。而且隨著車輛加速度的增加，車輛行駛百公里所消耗的燃油量也會隨之增加。若駕駛員采用
超車速度，雖然比
超車速度所累積消耗的燃油量少，但是百公里所消耗的燃油量卻比較多。因此，駕駛員在進(jìn)行超車行為時，要盡量不要急加速超車，要對加速踏板進(jìn)行合理的控制，平穩(wěn)的進(jìn)行超車行為。
（3）車輛減速操作對于車輛油耗的影響
若駕駛員是采用制動器來進(jìn)行減速行為時，就要設(shè)定車輛的運(yùn)行狀態(tài)處于3檔，并將速度從60km/h減到30km/h。隨著速度的減緩，車輛所產(chǎn)生的瞬時油耗會出現(xiàn)大幅度的增加。不僅如此，隨著速度的減緩，車輛所產(chǎn)生的累積油耗和百公里油耗也會逐漸增加，采用
減速方式不僅比
多消耗了累積油耗，而且所產(chǎn)生的百公里油耗也比較多。因此，駕駛員在進(jìn)行駕駛時，不要進(jìn)行制動性減速。而滑行減速方式主要是通過車輛的慣性來實(shí)現(xiàn)的，這樣減速方式比較平緩，振動小，可以減少對輪胎的摩擦，是比較合理的減速方式。在進(jìn)行滑行減速試驗(yàn)時，要將車輛的運(yùn)行狀態(tài)調(diào)至5檔，將車輛速度從100km/h減至60km/h，得出的結(jié)論是車輛帶檔滑行所產(chǎn)生的油耗量低于空擋滑行。因此，駕駛員需要減速行駛時，可以采用帶檔滑行，減少燃油消耗。
（4）換擋變速操作對車輛油耗的影響
在車輛行駛過程中，駕駛員都需要進(jìn)行換擋操作，這是必然的行為。然而不同檔位的行駛方式所消耗的燃油也不同，所以在換擋時，在合適的時間選擇正確的檔位是減少燃油消耗的重要環(huán)節(jié)。研究人員將車輛的速度控制在40km/h、60km/h、80km/h和100km/h，所使用的檔位是4檔和5檔。根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果可知駕駛員在需要變檔時，要綜合考慮行駛速度和路況情況，這樣才能夠選擇正確的檔位，并在最佳時間進(jìn)行換擋，這樣就可以減少對燃油的消耗。
綜上所述，駕駛員在進(jìn)行車輛駕駛時，要規(guī)范自己的駕駛行為，在進(jìn)行車輛起步加速時，要選擇在平坦的道路上，并開至2檔。而且在行駛過程中要進(jìn)行預(yù)見性駕駛，采用經(jīng)濟(jì)速度來進(jìn)行車輛駕駛，在路途中，要減少速度波動、換擋、急加速和急減速的次數(shù)，在進(jìn)行減速時，應(yīng)選擇帶檔減速，不僅可以減少對輪胎的傷害，還可以減少燃油消耗。
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